Por: Juan Conde
Un descubrimiento en medio del caos
Caminar o pedalear por Santo Domingo es, muchas veces, una lección de urbanismo en vivo. Las avenidas largas, las esquinas atascadas y los retornos saturados se convierten en un recordatorio de cómo la ciudad se diseñó —o se dejó crecer— con vacíos en su conectividad.
Una de esas rutas que siempre me hacen reflexionar es la avenida Bolívar. Desde que se toma en la avenida Máximo Gómez, uno se enfrenta a un tramo que parece interminable. Si la intención es conectar con la avenida José Contreras, no hay forma directa: el único respiro intermedio es la calle Elvira de Mendoza. A partir de ahí, quien se dirige hacia la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) o hacia cualquier punto del sur de la ciudad debe continuar hasta la avenida Tiradentes, en el entorno del Parque Iberoamericano. Ese “silencio de cuadras” es una especie de muro invisible que, sin darnos cuenta, multiplica el caos del tránsito.
El problema de las avenidas largas sin cuadras
Las ciudades que crecieron con una lógica cuadriculada —como muchas capitales latinoamericanas fundadas en tiempos coloniales— tienen la ventaja de contar con intersecciones frecuentes. Estas no solo distribuyen mejor el tránsito, sino que crean un entramado urbano más humano, donde caminar o pedalear resulta más viable.
En Santo Domingo, sin embargo, existen tramos donde las avenidas se extienden largas y sin interrupciones, provocando dos efectos inmediatos:
- Concentración del flujo vehicular en pocos puntos. Todos terminamos desembocando en los mismos semáforos.
- Mayor dependencia del carro. Cuando no hay calles intermedias, la movilidad a pie o en bicicleta se vuelve poco práctica y hasta peligrosa.
Este fenómeno, que parece técnico, impacta directamente nuestra vida cotidiana: más tapones, más tiempo perdido y más estrés.
Av. Bolívar y César Nicolás Penson: dos ejemplos del atasco invisible
La avenida Bolívar es uno de los casos más notorios. Entre las avenidas Máximo Gómez y Alma Mater, yendo en sentido este-oeste, la única forma de conectar con la avenida José Contreras es llegando hasta la avenida Tiradentes. Es obligatorio recorrer un tramo excesivo antes de poder cruzar.
En el caso de la calle César Nicolás Penson, al tomarla desde la avenida Tiradentes hacia el este, el conductor —o ciclista— no encuentra otra vía de escape hasta llegar a la avenida Máximo Gómez. Es una sola línea recta que, paradójicamente, no fluye: más bien encierra. La única calle que conecta hacia el sur muere en la avenida Bolívar, atravesando la calle Ricardo Robles.
Estos tramos son, en sí mismos, un ejemplo del urbanismo que privilegia las grandes avenidas, pero olvida la microconectividad.
La oportunidad de los solares vacíos o expropiaciones
Frente a este panorama, surgen oportunidades inesperadas. Caminando por la avenida Bolívar, casi llegando a la Iglesia de los Mormones y la calle Ricardo Robles, me topé con un solar cercado pero sin edificación. Si se abriera paso a través de él, podría conectar la avenida Bolívar con la José Contreras en sentido norte-sur, convirtiéndose en un corredor vial o peatonal que alivie el tránsito y dé vida a una nueva conexión urbana. También permitiría un acceso directo a la UASD y fortalecería la conexión con las avenidas Correa y Cidrón e Independencia.
Algo similar ocurre en el sector La Esperilla, donde un terreno frente a la calle Ricardo Robles —paralela al Parque Iberoamericano e iglesia de los Mormones— podría habilitar un conector entre la avenida Bolívar y la Capitán Eugenio de Marchena, extendiéndose hasta la Pedro Henríquez Ureña. No se trata de construir nuevas autopistas, sino de crear pasajes estratégicos que reduzcan la dependencia de los mismos cruces saturados.
La ciudad está llena de estos espacios invisibles que, con voluntad política y visión de planificación, podrían convertirse en soluciones reales.
Otros casos que merecen estudio
- La calle Olof Palme, que podría conectar las avenidas Luperón, Isabel Aguiar y México atravesando el antiguo aeropuerto de Herrera. Este simple cambio reduciría el tiempo de respuesta de los organismos de emergencia y permitiría un acceso más rápido al Hospital Dr. Marcelino Vélez Santana.
- La calle P. Yapor, que podría extenderse desde la 27 de Febrero hacia la avenida Tiradentes. Actualmente muere frente a un portón cerrado del antiguo local del liquor store La Casa de la Caña, contiguo a la Torre Friusa.
- La calle Atalaya, que podría conectar desde la avenida Enrique Jiménez Moya si no estuviera cerrada con un portón eléctrico, como si fuese de propiedad privada. Una apertura mínima atravesando una porción del estacionamiento de la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra (PUCMM) en su lado noreste descongestionaría la intersección de las avenidas 27 de Febrero y Abraham Lincoln.
Más allá de los carros: una ciudad para caminar y pedalear
La conversación no debe limitarse a los automóviles. Una ciudad más conectada también es más caminable y ciclable. Imagina poder ir desde la avenida Bolívar hasta la José Contreras en un par de minutos a pie, o conectar la César Nicolás Penson con calles interiores sin tener que rodear avenidas congestionadas.
Las ciclovías, los pasos peatonales y los accesos intermedios no solo aligeran el tráfico: crean una ciudad más humana, donde los desplazamientos cortos no requieren un vehículo de dos toneladas.
Pensar la ciudad desde lo pequeño
Santo Domingo suele abordar sus problemas de movilidad pensando en grande: nuevas avenidas, elevados, pasos a desnivel. Pero tal vez la respuesta esté en lo pequeño, en lo micro. En abrir calles intermedias, en transformar solares vacíos en conectores, en recordar que la ciudad no solo se vive en las avenidas, sino en las esquinas, los pasajes y las cuadras.
El caos de las avenidas largas no es inevitable. Es, en realidad, una oportunidad: la de replantearnos cómo queremos que fluya nuestra ciudad y cómo podemos devolverles a sus habitantes la posibilidad de moverse de forma más ágil, más segura y más humana.
Fuentes:
- INTRANT. (2023). Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Gran Santo Domingo.
- Banco Mundial. (2024). Diagnóstico del Sector de Infraestructura (InfraSAP) de la República Dominicana (PDF).
- Inter-American Development Bank. (2021). Urban road congestion in Latin America and the Caribbean: characteristics, costs, and mitigation.
- Alcaldía del Distrito Nacional. (2022). Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito Nacional (POT).
- Google Earth
- Google Maps
Este artículo fue corregido y modificado con la asistencia de ChatGPT
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