Por: Juan Conde
Un descubrimiento en medio del caos urbano en Santo Domingo
Caminar o pedalear por Santo Domingo es, muchas veces, una lección de urbanismo en vivo. Las avenidas largas, las esquinas atascadas y los retornos saturados se convierten en un reflejo de los problemas de movilidad urbana en República Dominicana, donde la ciudad se diseñó —o simplemente creció— con importantes vacíos en su conectividad.
Una de esas rutas que siempre me hacen reflexionar es la avenida Bolívar. Desde que se toma en la avenida Máximo Gómez, uno se enfrenta a un tramo que parece interminable. Si la intención es conectar con la avenida José Contreras, no existe una vía directa: el único desahogo intermedio es la calle Elvira de Mendoza. A partir de ahí, quien se dirige hacia la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) o hacia el sur de la ciudad debe continuar hasta la avenida Tiradentes, en el entorno del Parque Iberoamericano.
Este tipo de “silencio de cuadras” —tramos largos sin conexiones intermedias— funciona como un muro invisible que, sin darnos cuenta, incrementa la congestión, alarga los recorridos y complica la movilidad urbana en Santo Domingo.
Problemas como este forman parte de los retos más amplios de la movilidad urbana y la micromovilidad en República Dominicana, donde la falta de conectividad y planificación impacta directamente la forma en que nos desplazamos en la ciudad.
El problema de las avenidas largas sin cuadras en Santo Domingo
Las ciudades que crecieron con una lógica cuadriculada —como muchas capitales latinoamericanas fundadas en tiempos coloniales— tienen la ventaja de contar con intersecciones frecuentes. Estas no solo distribuyen mejor el tránsito, sino que crean un entramado urbano más humano, donde caminar o pedalear resulta más viable.
En Santo Domingo, sin embargo, existen tramos donde las avenidas se extienden largas y sin interrupciones, generando problemas de conectividad que afectan directamente la movilidad urbana. La falta de calles intermedias limita las opciones de desplazamiento y concentra el tránsito en puntos específicos.
🔹 Concentración del flujo vehicular
Al no existir intersecciones frecuentes, el tránsito se acumula en pocos cruces, generando embotellamientos constantes en semáforos clave.
🔹 Mayor dependencia del automóvil
Cuando no hay rutas alternativas ni conexiones intermedias, desplazarse a pie o en bicicleta se vuelve poco práctico e incluso riesgoso.
Este fenómeno, que a simple vista puede parecer técnico, tiene un impacto directo en la vida cotidiana: más congestión, más tiempo perdido y mayores niveles de estrés.
Sin embargo, en los últimos años se han comenzado a implementar soluciones puntuales, como la habilitación de ciclovías en ejes importantes de la ciudad, incluyendo tramos que conectan avenidas como Bolívar y César Nicolás Penson.
👉 Esto lo hemos analizado en casos recientes como la habilitación de la ciclovía en el Distrito Nacional, así como en una visión más amplia sobre la guía de ciclovías en República Dominicana según el INTRANT.
No obstante, estas iniciativas también enfrentan retos estructurales que ya venían siendo señalados desde hace años, como se planteaba en el debate sobre las ciclovías en Santo Domingo
Av. Bolívar y César Nicolás Penson: dos ejemplos del atasco invisible en Santo Domingo
La avenida Bolívar y la calle César Nicolás Penson ilustran con claridad este problema. Ambos ejes presentan tramos largos con pocas conexiones transversales, lo que obliga a concentrar el tránsito en puntos específicos y limita las alternativas de circulación dentro de la ciudad.
En el caso de la calle César Nicolás Penson, al tomarla desde la avenida Tiradentes hacia el este, el conductor —o ciclista— no encuentra una vía de escape hasta llegar a la avenida Máximo Gómez. Es un tramo largo y continuo que, paradójicamente, no fluye: más bien encierra. La única conexión hacia el sur desemboca en la avenida Bolívar, a través de la calle Ricardo Robles, sin ofrecer alternativas reales de circulación.
Este tipo de configuración urbana limita la conectividad y concentra el tránsito en pocos puntos, afectando directamente la movilidad urbana en Santo Domingo.
Estos tramos son, en sí mismos, un ejemplo de un modelo de urbanismo que privilegia las grandes avenidas, pero descuida la microconectividad: ese entramado de calles intermedias que hace posible una ciudad más fluida, accesible y humana.
La oportunidad de los solares vacíos y la reconexión urbana en Santo Domingo
Frente a este panorama, surgen oportunidades concretas para mejorar la conectividad urbana. Caminando por la avenida Bolívar, casi llegando a la iglesia de los Mormones y la calle Ricardo Robles, se identifica un solar cercado pero sin edificación que podría convertirse en una pieza clave para la movilidad urbana en Santo Domingo.
Si se habilitara un paso a través de este espacio, sería posible conectar la avenida Bolívar con la José Contreras en sentido norte-sur, creando un corredor vial o peatonal que alivie el tránsito y genere una nueva conexión dentro de la ciudad. Además, permitiría un acceso más directo hacia la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) y reforzaría la relación con ejes importantes como las avenidas Correa y Cidrón e Independencia.
Algo similar ocurre en el sector La Esperilla, donde un terreno frente a la calle Ricardo Robles —paralela al Parque Iberoamericano y la iglesia de los Mormones— podría habilitar un conector estratégico entre la avenida Bolívar y la Capitán Eugenio de Marchena, extendiéndose hasta la Pedro Henríquez Ureña.
No se trata de construir nuevas autopistas, sino de recuperar la microconectividad: abrir pasajes estratégicos que distribuyan mejor el tránsito, reduzcan la presión sobre cruces saturados y faciliten una movilidad urbana más eficiente, accesible y humana en Santo Domingo.
Otros casos en Santo Domingo que evidencian problemas de conectividad urbana
Más allá de los casos de la avenida Bolívar y la César Nicolás Penson, existen otros puntos en Santo Domingo donde pequeñas intervenciones podrían mejorar significativamente la movilidad urbana y reducir la congestión.
🔹 Calle Olof Palme
Podría conectar las avenidas Luperón, Isabel Aguiar y México atravesando el antiguo aeropuerto de Herrera.
Impacto potencial: reducir el tiempo de respuesta de los organismos de emergencia y mejorar el acceso al Hospital Dr. Marcelino Vélez Santana.
🔹 Calle P. Yapor
Podría extenderse desde la avenida 27 de Febrero hacia la avenida Tiradentes. Actualmente, se interrumpe frente a un portón cerrado del antiguo local del liquor store La Casa de la Caña, contiguo a la Torre Friusa.
Impacto potencial: descongestionar un eje clave del tránsito urbano.
🔹 Calle Atalaya
Podría conectar desde la avenida Enrique Jiménez Moya, pero se encuentra cerrada con un portón eléctrico, como si fuese de uso privado. Una apertura parcial, atravesando una porción del estacionamiento de la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra (PUCMM), permitiría aliviar la intersección de las avenidas 27 de Febrero y Abraham Lincoln.
Impacto potencial: mejorar la fluidez en uno de los cruces más congestionados de la ciudad.
Estos casos evidencian que mejorar la movilidad urbana en Santo Domingo no siempre requiere grandes inversiones, sino decisiones estratégicas orientadas a recuperar la conectividad y aprovechar mejor el tejido existente de la ciudad.
Más allá de los carros: hacia una movilidad urbana más humana en Santo Domingo
La conversación no debe limitarse a los automóviles. Una ciudad más conectada también es más caminable y ciclable. En Santo Domingo, mejorar la conectividad urbana significa abrir nuevas posibilidades para peatones y ciclistas, reduciendo la dependencia del vehículo y haciendo más eficientes los desplazamientos cotidianos.
Las ciclovías, los pasos peatonales y los accesos intermedios no solo aligeran el tráfico: crean una ciudad más humana, donde los trayectos cortos no requieren un vehículo de dos toneladas, sino simplemente un espacio seguro para moverse.
Pensar la ciudad desde lo pequeño
En Santo Domingo, los problemas de movilidad urbana suelen abordarse desde soluciones de gran escala: nuevas avenidas, elevados o pasos a desnivel. Sin embargo, muchas veces la respuesta está en lo pequeño, en lo micro: abrir calles intermedias, transformar solares vacíos en conectores y recuperar la lógica de una ciudad más accesible.
El caos de las avenidas largas no es inevitable. Es, en realidad, una oportunidad: la de replantear cómo queremos que fluya la movilidad urbana en República Dominicana y cómo podemos devolver a sus habitantes la posibilidad de moverse de forma más ágil, más segura y más humana.
Este es solo uno de los muchos desafíos que enfrenta hoy la movilidad urbana en el país.
Fuentes:
- INTRANT. (2023). Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Gran Santo Domingo.
- Banco Mundial. (2024). Diagnóstico del Sector de Infraestructura (InfraSAP) de la República Dominicana (PDF).
- Inter-American Development Bank. (2021). Urban road congestion in Latin America and the Caribbean: characteristics, costs, and mitigation.
- Alcaldía del Distrito Nacional. (2022). Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito Nacional (POT).
- Google Earth
- Google Maps
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