Bicicletas abandonadas en aceras globales: el reto urbano de Nueva York, Ámsterdam y América Latina

Por: Juan Conde

En muchas ciudades del mundo, el crecimiento del ciclismo va acompañado de un fenómeno menos visible pero cada vez más preocupante: bicicletas abandonadas en aceras y espacios públicos. Estos vehículos deteriorados o desmantelados no solo ocupan espacio, sino que simbolizan fallas estructurales en la gestión de la movilidad, la seguridad ciclista y la planificación urbana. Este problema se observa en localidades tan diversas como Nueva York, Ámsterdam y algunas ciudades de América Latina, planteando preguntas complejas sobre cómo tratar el ciclo de vida de la bicicleta en entornos urbanos.

El caso de Nueva York: entre reporte ciudadano y gestión limitada

Nueva York ha registrado un crecimiento sostenido en el uso de la bicicleta, pero el impulso no ha venido acompañado de una gestión eficaz para el retiro de unidades abandonadas. Según el NYC Department of Transportation (NYC DOT), las bicicletas son consideradas “abandonadas” solo bajo criterios muy específicos: oxidación severa, piezas faltantes esenciales o inmovilización prolongada.

De acuerdo con reportes públicos:

• Existen casos en los que una bicicleta permanece encadenada en un rack público por más de 7 días, tiempo mínimo para ser etiquetada como posible abandono. Luego de la notificación, si no es reclamada, puede ser retirada por la ciudad.
• El proceso legal para determinar qué bicicletas retirar es estricto. En el Código de la Ciudad se especifica que deben presentar deterioro significativo o ausencia de componentes básicos para su remoción.
• Según un análisis de Streetsblog NYC, de 9.055 quejas por bicicletas abandonadas entre 2016 y 2021, solo 13,4% resultaron en retiro. La mayoría de las bicicletas reportadas “no cumplían con los criterios de abandono”.

Este déficit operativo evidencia una contradicción: mientras la ciudad alienta el uso de la bicicleta, no dispone de mecanismos sólidos para manejar las que quedan obsoletas o inutilizables en sus espacios públicos.

Ámsterdam: un gran depósito de bicicletas mal gestionadas

En Ámsterdam, donde la bicicleta es parte esencial de la vida urbana, el abandono también es un desafío significativo. El Fietsdepot de la ciudad se ha convertido en un símbolo de esta problemática:

• En 2023, el depósito recibió unos 70,000 ciclos incorrectamente estacionados. Menos del 30% de esas bicicletas fueron reclamadas por sus dueños.
• De acuerdo con reportes del depósito y medios locales, muchas bicicletas no reclamadas están en tan mal estado que solo pueden reciclarse.
• En 2023, se registró que aproximadamente 48,000 bicis no fueron retiradas por sus dueños dentro del plazo, lo que sugiere una tasa alta de abandono.
• Para acelerar el proceso, Ámsterdam redujo su tiempo de retención de bicicletas “sin reclamar” de 6 a 4 semanas antes de reciclarlas o disponer de ellas de otra forma.
• En cuanto al robo, los datos nacionales indican que en 2024 ocurrieron 86,220 robos de bicicletas en los Países Bajos, y solo en Ámsterdam se reportaron 10,810.
• Investigaciones del MIT (Senseable City Lab) han observado que muchas bicicletas robadas en Ámsterdam no salen de la ciudad: de 100 ciclistas equipados con GPS, 68 permanecieron en su entorno local.

Estos números revelan que incluso en un entorno altamente ciclista, la problemática del abandono y el robo es estructural y requiere soluciones integrales.

Panorama latinoamericano: evidencia académica y desafíos locales

El fenómeno no es exclusivo de ciudades europeas o americanas; en Latinoamérica también existen mecanismos académicos y operacionales que evidencian el robo, la percepción de riesgo y el abandono de bicicletas, aunque los datos sean más fragmentados.

Crecimiento de la bicicleta

Un estudio multicity publicado en Frontiers in Sustainable Cities analizó 18 ciudades latinoamericanas y documentó un aumento sostenido del uso de la bicicleta, particularmente en zonas urbanas densas. Este crecimiento pone en relieve la necesidad de políticas que no solo fomenten el ciclismo, sino que también consideren su sostenibilidad a largo plazo.

Robo y percepción de inseguridad

• En Bogotá, una tesis académica modeló el robo de bicicletas y encontró corredores específicos y franjas horarias con mayor incidencia, lo que indica que las estrategias de seguridad deben ser localizadas y focalizadas.
• Otro estudio integró la percepción de inseguridad con la elección del modo ciclista. Las personas que consideran que el robo es más probable tienen menor disposición a usar la bicicleta, aun si existe infraestructura física adecuada.
• Según un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), durante la pandemia de COVID-19 se observaron incrementos significativos en el uso de modos activos (bici y caminata) en ciudades latinoamericanas, lo que también pudo haber llevado a un aumento temporal de robos en algunos lugares. El informe subraya la necesidad de registro de bicicletas, más estacionamientos seguros y programas de reacondicionamiento para hacer sostenibles estos sistemas.
• Investigaciones recientes sobre diseño de estacionamientos han demostrado que una distribución desigual de parqueos para bicicletas (más en zonas centrales, menos en barrios periféricos) puede generar mayor saturación y abandono en áreas sin infraestructura adecuada.

Causas comunes y dinámicas estructurales

Al observar los casos de Nueva York, Ámsterdam y ciudades latinoamericanas, emergen tanto patrones comunes como divergentes:

1. Robo parcial seguido de abandono
   El desmontaje de piezas valiosas (ruedas, asiento, frenos) es una práctica frecuente que deja marcos inútiles amarrados en la vía pública.
2. Gestión institucional limitada
   Las ciudades carecen de sistemas eficientes para monitorear y remover bicicletas abandonadas antes de que se deterioren completamente.
3. Percepción de riesgo
   Las políticas deben atender tanto el robo real como la percepción de inseguridad; la segunda limita la adopción, incluso donde la infraestructura existe.
4. Infraestructura de estacionamiento deficiente
   Falta de parqueos seguros y equitativos, saturación de racks públicos y distribución desigual contribuyen al abandono estructural.
5. Economía informal de partes
   Muchas bicicletas robadas se desmantelan para vender piezas, lo que perpetúa el ciclo de abandono sin recuperación de la unidad completa.

Soluciones propuestas: hacia un enfoque global con adaptación local

A partir de la evidencia académica y los datos operativos, se plantean soluciones que podrían aplicarse con ajustes según el contexto de cada ciudad:

• Registro obligatorio de bicicletas
  Establecer un sistema de identificación (etiquetas, QR, NFC) podría facilitar la vinculación entre propietario, denuncia y recuperación, reduciendo el robo y el abandono.
• Programas de retiro activo de bicicletas
  Ciudades como Ámsterdam muestran que un depósito con retiro sistemático y reciclaje puede ser efectivo. En Latinoamérica, programas públicos o en alianza con ONG pueden recolectar bicicletas en desuso para restaurarlas o reciclarlas.
• Estacionamientos seguros y vigilados
  Construir parkings con control de acceso, vigilantes o cámaras en puntos estratégicos (estaciones de transporte, zonas ciclistas) para disuadir tanto el robo como el abandono.
• Campañas de percepción y cultura ciclista
  No basta con infraestructura física: también se necesitan programas educativos y de concientización para que los ciclistas perciban su bicicleta como un activo valioso, no desechable.
• Talleres comunitarios de reparación y reciclaje
  Colaborar con organizaciones locales para enseñar mantenimiento, restauración y reutilización de bicicletas abandonadas, integrando el reciclaje urbano con la justicia social.

La presencia de bicicletas abandonadas en las aceras es un reflejo complejo de la urbanización moderna: no solo indica un problema de espacio, sino también de cultura, política pública y ciclo de vida de los objetos urbanos. Al analizar ciudades tan distintas como Nueva York, Ámsterdam y varias latinoamericanas, se revela que este fenómeno no es episódico, sino sistémico.

Para que el ciclismo sea verdaderamente sostenible, no basta promover su uso; es necesario gestionar también su fin de vida. La bicicleta debe existir no solo para moverse, sino para permanecer en el paisaje urbano de forma digna, útil o reciclable.

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Fuentes:

1. Ávila-Palencia, I., et al. Bicycle use in Latin American cities: changes over time. Frontiers in Sustainable Cities, 2023.
2. Ruiz, J. “Análisis del robo de bicicletas en Bogotá” (tesis Universidad de los Andes).
3. Márquez, A., et al. “Integrating perceptions of safety and bicycle theft risk.” Transportation Research Part A, 2021.
4. Rivas, A., et al. The Role of Active Transport Modes in Latin America and the Caribbean. Banco Interamericano de Desarrollo (IDB), 2021.
5. Orozco-Fontalvo, J., et al. “Bicycle parking allocation and its equity implications.” Journal of Transport and Land Use, 2024.
6. Datos operativos Ámsterdam / Fietsdepot / robos (NL Times, Fietsdepot, MIT).
7. Estadísticas legales y reportes de bicicletas abandonadas en Nueva York (NYC DOT, Streetsblog).

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Este artículo fue corregido y modificado con la asistencia de ChatGPT.