Por: Juan Conde
La revolución de la micromovilidad ha transformado las calles de las grandes ciudades, pero no sin controversia. Seattle se convirtió en mayo de 2025 en la primera ciudad mundial en lanzar oficialmente los nuevos LimeGliders, incorporando 3,000 scooters sentados a una infraestructura ya saturada. España lidera esta tendencia en Europa, con un 30% de los españoles utilizando vehículos de micromovilidad para desplazamientos urbanos, superando a países como Italia y Francia.
Aunque la promesa inicial era reducir el uso del coche y mejorar la sostenibilidad urbana, la realidad plantea nuevas tensiones, especialmente con el ciclismo urbano, históricamente marginado pero en auge desde la pandemia.
Una regulación tardía y fragmentada
Barcelona marcó un hito el 1 de febrero de 2025 al implementar su nueva ordenanza que exige casco obligatorio para patinetes eléctricos, con multas de 100 euros por incumplimiento. Los vehículos de movilidad personal (VMP) ahora se definen como unipersonales y deben circular por carriles bici a máximo 25 km/h, reduciendo a 10 km/h en aceras o parques.
El problema español trasciende a Barcelona. Las normativas sobre patinetes eléctricos varían drasticamente entre comunidades autónomas: Madrid prohíbe su transporte público, mientras que otras regiones lo permiten si están plegados o son homologados por la DGT. Esta fragmentación normativa genera confusión entre usuarios y dificulta la fiscalización efectiva.
La DGT reconoce esta problemática y avanza en el análisis de nuevos vehículos de micromovilidad, pero la falta de políticas específicas significa que servicios y operadores actúan sin normativa aplicable clara, generando incertidumbre sobre su uso e impacto.
El ciclismo urbano: ¿víctima colateral?
Según el Barómetro de la Bicicleta 2024, solo el 22,8% de los españoles usa la bicicleta al menos una vez por semana, una reducción respecto a años anteriores atribuida al regreso a rutinas pre-pandemia y al incremento en el uso de transporte público y patinetes eléctricos.
La competencia por el espacio es feroz. Los carriles bici deben acomodar velocidades dispares: patinetes a 10 km/h en zonas peatonales, 25 km/h en calzada, mientras las bicicletas pueden alcanzar velocidades superiores. Esta convivencia forzada genera conflictos de seguridad que van contra los principios de movilidad sostenible.
La nueva normativa catalana impone sanciones de hasta 500 euros a usuarios de patinetes que no respeten carriles bici, pero también prohíbe que vehículos de reparto aparquen en estos espacios con multas de 200 euros, evidenciando la complejidad del problema.
Casos internacionales: lecciones sin aprender
Seattle ha logrado cifras impresionantes: 6 millones de viajes en Lime en 2024, con 2 millones ya completados en los primeros meses de 2025, un crecimiento del 113% interanual. Su éxito se debe a una combinación de infraestructura planificada, regulación clara y educación ciudadana.
El contraste con España es evidente. Mientras Seattle utiliza su topografía desafiante y condiciones climáticas variadas como laboratorio de pruebas para nuevos vehículos, las ciudades españolas responden reactivamente a la saturación de dispositivos sin planificación urbana coherente.
El futuro incierto de la movilidad urbana
Las tendencias para 2025 apuntan hacia una mayor integración: baterías de segunda vida para almacenamiento de energía renovable, estaciones de carga ultrarrápida y la obligatoriedad de implementar Zonas de Bajas Emisiones en todas las ciudades españolas con más de 50,000 habitantes antes de finales de año.
El potencial intermodal de la micromovilidad sigue siendo un desafío y oportunidad clave, requiriendo integración con sistemas de transporte existentes para trayectos de última milla. La clave está en abordar los problemas de forma holística, considerando todos los actores y necesidades de usuarios.
Un equilibrio por construir
La convergencia de sectores públicos y privados impulsa un cambio cultural donde ya no basta moverse rápido y barato, sino valorar el impacto medioambiental y social de cada decisión de transporte.
La micromovilidad no es el problema, sino su implementación desorganizada. Bicicletas y scooters pueden coexistir, siempre que haya regulación unificada, infraestructura pensada para todos los actores, y una visión urbana centrada en las personas, no solo en el mercado.
Mientras tanto, los ciclistas urbanos —quienes durante años han luchado por su espacio— deben alzar la voz para que el auge de lo nuevo no desplace lo necesario. La sostenibilidad no puede medirse solo en dispositivos eléctricos, sino en equidad, seguridad y permanencia de las soluciones de movilidad.
La revolución de la micromovilidad está aquí para quedarse, pero su éxito dependerá de nuestra capacidad para integrarla inteligentemente en el ecosistema urbano existente.
El caso dominicano: una oportunidad por aprovechar
En República Dominicana, este debate apenas comienza. Aunque existe interés creciente en bicicletas y patinetes eléctricos, las calles no son aptas y no hay una amplia red de ciclovías, según Giuliano Simó de EVE, empresa especializada en micromovilidad.
El colectivo «Santo Domingo en Bici», junto a otros movimientos han logrado importantes avances desde 2018, incluyendo la habilitación del primer piloto de ciclovía de 8 kilómetros que abarca 5 avenidas del Distrito Nacional. Un progreso significativo si consideramos que hasta hace pocos años las bicicletas con pedaleo asistido (ebikes) eran una novedad experimental en Santo Domingo y que el desarrollo de terminología específica de ciclismo urbano ha sido fundamental para estructurar el debate.
Sin embargo, el contexto es desafiante: los niveles de contaminación en Santo Domingo superan 3.5 veces lo recomendado por la OMS, y República Dominicana ocupa el primer lugar en mortalidad vial en las Américas.
La oportunidad es clara: existe una demanda por incentivos fiscales para micromovilidad, ya que actualmente solo hay beneficios para vehículos eléctricos pesados, no para bicicletas y patinetes eléctricos. El país tiene la chance de aprender de los errores europeos y planificar una integración ordenada desde el inicio.
Fuentes:
Datos internacionales:
- Axios Seattle: «Seattle launches LimeGlider seated scooters» (Mayo 2025)
- The Urbanist: «Seattle’s Scooter and Bikeshare Boom Reaches New Heights» (Abril 2025)
- GeekWire: «Lime will debut new LimeGlider seated electric vehicle in Seattle» (Julio 2024)
Regulación española:
- RACE: «¿Qué dice la normativa para los patinetes eléctricos?» (Enero 2025)
- DGT: «Movilidad sostenible – La micromovilidad como ingrediente» (2025)
- WSP: «La transición a la micromovilidad urbana» (Julio 2023)
Contexto dominicano:
- Portal Movilidad: «Exigen más ciclovías e incentivos fiscales para la micromovilidad en República Dominicana» (Julio 2021)
- OPS/OMS: «Santo Domingo en Bici: Promoviendo calles seguras y saludables» (Mayo 2021)
- Climate Tracker Latam: «Movilidad eléctrica en República Dominicana: ¿lujo o meta país?» (Noviembre 2024)
- Dialogue Earth: «Movilidad eléctrica en República Dominicana: ¿lujo u objetivo realista?» (Diciembre 2023)
- EVE Dominicana: Vehículos eléctricos (2025)
Estudios y estadísticas:
- Santa Fixie: «Ayudas para la compra de bicicletas en España para este 2025» (Junio 2025)
- Valencia Cars: «La micromovilidad crecerá hasta las 31 millones de unidades 2025» (2021)
- Invicta Electric: «Datos sobre la micromovilidad en España» (Octubre 2023)
¿Qué opinas del panorama dominicano? ¿Crees que RD puede integrar la micromovilidad de forma planificada antes de que llegue el caos regulatorio que vive España? ¿Has usado bicicletas o patinetes eléctricos en Santo Domingo? Comparte tu experiencia en los comentarios.
Este artículo fue corregido y modificado con la asistencia de Cluade Sonnet4.
Descubre más desde Soy Ciclista Urbano
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.
Soy Ciclista Urbano 